¿Cómo se mueven los peatones en Barcelona?

Los investigadores observaron que la proximidad a estaciones de metro y autobuses influye directamente en el volumen de peatones, sobre todo en el centro de la ciudad. Pero esta relación no es igual en todos los barrios, puesto que en zonas periféricas el comportamiento de la movilidad a pie responde a dinámicas diferentes, a menudo más relacionadas con el uso del vehículo privado.

También se ha detectado que las zonas con una gran actividad comercial son puntos de atracción evidentes de peatones, aunque el efecto de esta actividad no siempre es uniforme. En algunas áreas turísticas, principalmente en el centro de la ciudad, la presencia de visitantes genera una elevada afluencia de peatones que no siempre beneficia al comercio local, mientras que en otras zonas la densidad comercial está más vinculada a la población residente y, por tanto, a patrones de movilidad más estables.

Algunos de los patrones que se han observado es que la presencia de espacios exclusivos para peatones tiene un efecto positivo y claro sobre la movilidad a pie, especialmente en zonas con una fuerte afluencia turística, como la Sagrada Família, el Gòtic o el Born. El transporte público, y especialmente la densidad de paradas de autobús, está asociado a un aumento de peatones sobre todo en los distritos centrales, en los que la red es más densa, mientras que el índice de vehículos por habitante tiene un efecto claramente negativo sobre la movilidad a pie, especialmente en barrios más periféricos y de renta alta, como Sarrià-Sant Gervasi o la Vila de Gràcia.

Además, la presencia de comercio de proximidad incentiva andar en barrios residenciales, pero no tiene el mismo efecto (o incluso es negativo) en zonas muy gentrificadas o turísticas, como Sant Antoni o el Gòtic. La presencia de bares, restaurantes y hoteles es otro de los factores que presenta impactos en distinto sentido en función de los distritos.

Sorprendentemente, los espacios verdes tienen una correlación negativa con el tráfico peatonal en general; los autores lo atribuyen a que muchos parques están situados en zonas periféricas o de difícil acceso y no forman parte de las rutas habituales de paso. «Aunque los espacios verdes tienen muchos beneficios, los datos muestran que no son zonas de paso habitual, sino de permanencia, y eso, entre otros factores, puede explicar que no fomenten tanto la movilidad a pie», explica Solé.

Una herramienta para la planificación urbana del futuro

Los autores del estudio subrayan que esta investigación puede ser una herramienta fundamental para los responsables de la planificación urbana. El uso de datos de sensores peatonales permite obtener información detallada sobre los patrones de movilidad en tiempo real y facilita la toma de decisiones basadas en evidencia científica. «Es prácticamente imposible saber cuánta gente camina por Barcelona sin datos automáticos, pero gracias a estos sensores podemos hacer estimaciones fiables por barrio, acera y hora del día», explica el investigador del CoSIN3.

Esta metodología se puede aplicar para optimizar el diseño de infraestructuras urbanas, mejorar la distribución de servicios y garantizar una movilidad más eficiente e inclusiva. El estudio establece las bases para extrapolar a otras ciudades esta metodología de análisis de la movilidad a pie con un alto grado de detalle, a fin de implementar estrategias basadas en datos que mejoren la calidad de vida de los habitantes. Sin embargo, los autores insisten en que los resultados obtenidos en Barcelona pueden no ser transferibles a otros territorios, dada la peculiaridad de la ciudad. Por tanto, con los conocimientos actuales habría que estudiar cada caso en particular.